TARLADA UCUZ, YOLDA PAHALI
Gıda Enflasyonuyla Mücadele Tarlada Değil, Haritada Başlar
Taşkın Koçak
Türkiye’de tarım maliyetlerini konuştuğumuzda gözümüz önce tarlaya dönüyor.
Mazot pahalı.
Gübre pahalı.
Tohum pahalı.
İlaç pahalı.
Enerji, sulama ve işçilik pahalı.
Haklıyız.
Bunların her biri çiftçinin üretim maliyetini doğrudan etkiliyor. Devlet de yıllardır çeşitli desteklerle bu maliyetlerin bir bölümünü azaltmaya çalışıyor.
Fakat benim başka bir sorum var:
Ürünü tarlada ucuza üretmek, onu sofraya da ucuza ulaştırdığımız anlamına geliyor mu?
Bence Türkiye tarımında üzerinde yeterince durmadığımız meselelerden biri tam burada başlıyor.
Çünkü çiftçinin traktöründeki mazot üretim maliyetidir.
Peki o çiftçinin domatesini Antalya’dan İstanbul’a taşıyan kamyonun mazotu nedir?
Domates tarladan çıktığı anda tarım ekonomisinin dışına mı çıkıyor?
Hayır.
Kamyonun mazotu da o domatesin fiyatıdır.
Soğuk hava deposu da.
Kasa da.
Yükleme de.
Otoyol da.
Fire de.
Dağıtım da.
Ürün tarladan sofraya gelinceye kadar üzerine eklenen her maliyet, sonunda tüketicinin önündeki etikette buluşuyor.
O halde Türkiye’nin artık sadece üretim maliyetini değil, sofraya ulaşma maliyetini konuşması gerekiyor.
Bence tarım politikasındaki büyük zihniyet değişikliklerinden biri bu olmalıdır.
TARIMIN MALİYETİ TARLADA BİTMİYOR
Bir kilogram domates düşünelim.
Üretici tohumu veya fideyi aldı.
Toprağı hazırladı.
Gübre kullandı.
Suladı.
İlaçladı.
İşçi çalıştırdı.
Hasat etti.
Kasaya koydu.
Buraya kadar oluşan maliyetlerin tamamını hesaplıyoruz.
Sonra domates kamyona yükleniyor.
İşte gariplik burada başlıyor.
Çünkü bizim zihnimizde tarımın bir kısmı sanki tarlanın kapısında sona eriyor.
Oysa domatesin ekonomik yolculuğu daha yeni başlıyor.
Ürün yüzlerce kilometre yol yapıyor.
Soğuk zincire giriyor.
Hale veya dağıtım merkezine gidiyor.
İndiriliyor.
Tekrar yükleniyor.
Depolanıyor.
Perakende noktasına taşınıyor.
Bu süreçte ürünün bir bölümü fire veriyor.
Bütün bunların maliyeti dönüp dolaşıp aynı yere geliyor:
Bir kilogram domatesin fiyatına.
Dolayısıyla tarımda artık yalnızca:
“Bu ürünü kaça ürettik?”
sorusuyla yetinemeyiz.
Bir soru daha sormalıyız:
“Bu ürünü sofraya kaça ulaştırdık?”
Bu iki rakam arasındaki mesafeyi yönetemiyorsak, tarım maliyetini de tam olarak yönetemiyoruz demektir.
TRAKTÖRÜN MAZOTUNU GÖRÜYORUZ, KAMYONUN MAZOTUNU DA GÖRMELİYİZ
Çiftçinin kullandığı mazotun desteklenmesini doğru buluyorum.
Fakat meseleye bütün olarak baktığımızda ilginç bir durum ortaya çıkıyor.
Çiftçinin traktöründeki mazotun maliyetini azaltmaya çalışıyoruz.
Ürün tarladan çıkıp kamyona yüklendiğinde ise yakıt yeniden piyasa maliyetinin içine giriyor.
Nakliyeci bu maliyeti cebinden karşılayıp unutmayacak.
Navluna ekleyecek.
Dağıtıcı kendi maliyetine ekleyecek.
Perakendeci aldığı fiyata ekleyecek.
Sonunda kim ödeyecek?
Tüketici.
Yani tarlada aşağı çekmeye çalıştığımız maliyetin bir bölümünü yolda tekrar ürünün üzerine bindirebiliriz.
Fakat buradan çıkaracağımız sonuç:
“Sebze ve meyve taşıyan bütün kamyonlara ucuz mazot verelim.”
olmamalı.
Bu hem çok geniş hem de suiistimale açık bir model olur.
Daha akıllı bir şey yapabiliriz.
MAZOTU DEĞİL, TARIMSAL TAŞIMAYI DESTEKLEYELİM
Burada yeni bir yaklaşım öneriyorum:
Destek araca değil, doğrulanmış tarımsal taşımaya verilsin.
Kamyonun kendisi desteklenmesin.
Nakliye şirketi genel olarak desteklenmesin.
Taşınan tarımsal ürünün yolculuğu desteklensin.
Sistem zaten şunları bilebilir:
Hangi ürün taşınıyor?
Nerede üretildi?
Kaç ton?
Nereye götürülüyor?
Kaç kilometre yol yapacak?
Soğuk zincir gerekiyor mu?
Ürün hangi üretici veya üretici grubundan çıktı?
Sevkiyat gerçekten gerçekleşti mi?
Bütün bunlar kayıtlı ve doğrulanabilir hâle getirildiğinde devlet genel bir akaryakıt desteği yerine, ürünün niteliğine ve gerçek taşıma mesafesine göre hedefli bir Tarımsal Lojistik Desteği oluşturabilir.
Böylece mesele:
“Bu kamyon tarım kamyonudur.”
olmaktan çıkar.
Şuna dönüşür:
“Bu araç, şu miktardaki tarımsal ürünü şu üretim noktasından şu tüketim noktasına taşıdı.”
Aradaki fark çok önemlidir.
Çünkü birincisinde aracı destekliyorsunuz.
İkincisinde gıdanın sofraya ulaşmasını destekliyorsunuz.
FAKAT DAHA BÜYÜK SORU BAŞKA
Buraya kadar anlattıklarımız yine de meselenin yalnızca bir tarafı.
Çünkü nakliye maliyetini düşürmek önemli.
Ama bundan daha önemli bir soru var:
O ürünün o kadar kilometre yol yapması gerçekten gerekli miydi?
Bence Türkiye tarımında yeni düşünce tam burada başlamalı.
Antalya’da bir ürünün kilogramını 10 liraya üretmek mümkün olsun.
Aynı ürün İstanbul çevresinde kontrollü tarım, sera veya uygun başka bir yöntemle 12 liraya üretilebilsin.
Sadece tarla maliyetine bakarsanız Antalya avantajlıdır.
Fakat ürün İstanbul’da tüketilecekse hesap henüz bitmemiştir.
Nakliye eklenecek.
Soğutma eklenecek.
Yükleme eklenecek.
Zaman eklenecek.
Fire eklenecek.
Dağıtım eklenecek.
O zaman şu soruyu sormak zorundayız:
10 liraya üretip yüzlerce kilometre taşımak mı daha ucuz, 12 liraya üretip tüketiciye çok daha yakın ulaştırmak mı?
Cevabı her ürün için aynı olmayacaktır.
Zaten mesele de budur.
Devlet bunu ürün ürün, bölge bölge hesaplayabilmelidir.
TARIMDA YENİ BİR KAVRAM: MESAFE MALİYETİ
Bir ürünün üretim maliyeti vardır.
Fakat aynı ürünün bir de mesafe maliyeti vardır.
Biz çoğu zaman birincisini konuşuyoruz.
İkincisini ise ürün pahalandığında fark ediyoruz.
Oysa kilometre de maliyettir.
Yolda geçen saat maliyettir.
Soğutma maliyettir.
Ürünün her yüklenip boşaltılması maliyettir.
Fire maliyettir.
Tüketim merkezinden uzaklık maliyettir.
Dolayısıyla geleceğin tarım planlamasında yalnızca dekardan alınan verimi hesaplamak yetmeyecek.
Ürünün tarladan sofraya kadar oluşturduğu toplam ekonomik yükü hesaplamak gerekecek.
Ben buna Tarımsal Mesafe Maliyeti diyorum.
Bu kavramı hesaplamaya başladığımızda tarım haritasına da başka türlü bakmaya başlarız.
GIDA ENFLASYONUYLA MÜCADELE SADECE TARLADA DEĞİL, HARİTADA DA YAPILIR
Bence meselenin en önemli taraflarından biri budur.
Gıda enflasyonu ortaya çıktığında çoğu zaman fiyatın son noktasına bakıyoruz.
Market.
Hal.
Aracı.
Nakliyeci.
Üretici.
Herkes birbirini suçlamaya başlıyor.
Oysa bazen sorun zincirin herhangi bir halkasında değil, zincirin yanlış kurulmuş olmasındadır.
Ürünü yanlış yerde üretiyor olabiliriz.
Doğru yerde üretip yanlış pazara gönderiyor olabiliriz.
İki şehir arasında karşılıklı olarak benzer ürünleri yüzlerce kilometre taşıyor olabiliriz.
İşleme tesisini yanlış yerde kurmuş olabiliriz.
Soğuk hava deposu üretim merkezinden uzakta olabilir.
Dağıtım merkezleri yanlış konumlanmış olabilir.
Bir ürünün 200 kilometrede ulaşabileceği pazara 600 kilometre yol yaptırıyor olabiliriz.
O zaman mesele sadece mazot değildir.
Mesele haritadır.
Bu yüzden şu cümlenin üzerinde özellikle duruyorum:
Gıda enflasyonuyla mücadele yalnızca tarlada değil, harita üzerinde de yapılır.
EN UCUZ NAKLİYE, YAPILMAYAN GEREKSİZ NAKLİYEDİR
Nakliye maliyetini yüzde 10 azaltmak önemlidir.
Yakıt desteği vermek de bazı ürünlerde işe yarayabilir.
Fakat bir ürünün gereksiz yere yaptığı 300 kilometreyi ortadan kaldırabilirseniz çok daha büyük bir şey yapmış olursunuz.
Yakıt azalır.
Şoför ve araç zamanı azalır.
Soğutma ihtiyacı azalır.
Fire azalır.
Karbon yükü azalır.
Ürün daha taze ulaşır.
Tüketiciye ulaşma süresi kısalır.
Bu nedenle tarım lojistiğinin en temel ilkelerinden biri bence şu olmalıdır:
En ucuz nakliye, yapılmayan gereksiz nakliyedir.
Burada önceki yazıda anlattığım 81 İl, 81 Tarımsal Kimlik düşüncesi de başka bir anlam kazanıyor.
Her şehir tükettiği her şeyi üretmek zorunda değil.
Bu zaten mümkün de değil, doğru da değil.
Ama bir ürün tüketim merkezine yakın, uygun şartlarda ve toplam maliyet açısından daha avantajlı üretilebiliyorsa bunu da hesaplamak zorundayız.
Özellikle bazı sebzelerde sera, kontrollü üretim ve topraksız tarım gibi yöntemlerle büyük tüketim merkezlerinin çevresinde yeni üretim kümeleri düşünülebilir.
Ama kararın ölçüsü sadece kilometre olmamalıdır.
Su tüketimi, enerji, arazi, iklim, verim, yatırım maliyeti ve lojistik birlikte hesaplanmalıdır.
Yani mesele:
“Yakında üretelim.”
kadar basit değildir.
Mesele:
“Toplam maliyet nerede en düşük, toplam değer nerede en yüksek?”
sorusudur.
Bu da bizi ilk yazımızdaki temel düşünceye geri götürüyor:
Maksimum üretim değil, maksimum toplam değer.
BİR KİLOGRAM DOMATES KAÇ KİLOMETRE YOL YAPTI?
Bir markete girdiğimizde ürünün fiyatını görüyoruz.
Menşeini görebiliyoruz.
Ağırlığını biliyoruz.
Fakat gelecekte başka bir veriyi de görmemiz gerektiğini düşünüyorum:
Bu ürün kaç kilometre yol yaptı?
Bir kilogram domates sofraya gelene kadar kaç kilometre taşındı?
Kaç kez yüklenip boşaltıldı?
Kaç saat soğutuldu?
Ne kadar fire oluştu?
Ürünün raf fiyatının ne kadarı tarlada, ne kadarı yolda oluştu?
Bu bilgiyi bilirsek sadece tüketici bilinçlenmez.
Devlet de kendi tarım ve lojistik sistemini görmeye başlar.
Hatta burada yeni bir kavram daha geliştirebiliriz:
TARIMSAL LOJİSTİK PASAPORTU
Önceki yazılarda Üretim Pasaportu kavramını ortaya koymuştum.
Ürün tarladan çıktıktan sonra ise yolculuğuna bir Tarımsal Lojistik Pasaportu eşlik edebilir.
Bu pasaportta:
Ürünün üretildiği yer,
hasat tarihi,
sevkiyat noktası,
taşıma mesafesi,
soğuk zincir ihtiyacı,
depolama süresi,
tahmini ve gerçekleşen fire,
nakliye maliyeti,
ulaştığı pazar
gibi bilgiler bulunabilir.
O zaman ilk defa bir kilogram ürünün tarladan sofraya bütün yolculuğunu görebiliriz.
Bu veri yalnızca kayıt tutmak için kullanılmamalı.
Asıl değer, bu verinin gelecekteki kararları değiştirmesinde ortaya çıkar.
MİLLÎ TARIM ZEKÂSI ARTIK ÜRÜNÜN YOLUNU DA HESAPLAMALI
İlk yazıda önerdiğim Millî Tarım Zekâsı, çiftçiye yalnızca hangi ürünü ekmesi gerektiğini söyleyen bir yazılım değildir.
Türkiye’nin tarımsal üretimini bir bütün olarak gören karar sistemi olmalıdır.
Nerede üretim var?
Nerede tüketim var?
Hangi şehir hangi üründen ne kadar tüketiyor?
Hangi bölgede ürün fazlası oluşacak?
Nerede açık ortaya çıkacak?
Soğuk hava depoları nerede?
İşleme tesisleri nerede?
Haller ve dağıtım merkezleri nerede?
İhracat kapıları nerede?
Ürün hangi pazara gönderilmeli?
Kaç kilometre taşınmalı?
Ne kadar fire bekleniyor?
Toplam lojistik maliyeti ne olacak?
Bütün bunları aynı sistemin hesapladığını düşünün.
O zaman Millî Tarım Zekâsı sadece:
“Neyi, nerede, ne kadar üretelim?”
sorusunu cevaplamaz.
Bir soru daha ekler:
“Ürettiğimizi nereye, hangi yoldan ve hangi toplam maliyetle ulaştıralım?”
İşte tarım planlamasının eksik halkalarından biri budur.
TARIMIN YENİ HESABI
Belki de tarım ekonomisinde yıllardır baktığımız hesabı büyütmemiz gerekiyor.
Sadece:
TL / kilogram
değil.
Ürünün arkasındaki kilometreyi de hesaba katmalıyız.
Üretim maliyetini, mesafeyi, zamanı, soğuk zinciri, depolamayı ve fireyi aynı denklemde görmeliyiz.
Çünkü iki ürün rafta aynı fiyata satılıyor olabilir.
Ama biri 70 kilometreden gelmiş, diğeri 700 kilometre yol yapmış olabilir.
İkisinin ülke ekonomisine yüklediği maliyet aynı değildir.
İşte geleceğin tarım yönetimi bunu görebilmelidir.
Bir kilogram ürünün yalnızca kaç liraya üretildiğini değil, kaç liraya ve kaç kilometrede sofraya ulaştığını da bilmeliyiz.
ÇİFTÇİNİN KAZANMASIYLA TÜKETİCİNİN UCUZ ALMASI BİRBİRİNE ZIT DEĞİL
Tarım tartışmalarında bazen iki taraf varmış gibi konuşuyoruz.
Bir tarafta üretici.
Diğer tarafta tüketici.
Üretici daha fazla kazanırsa tüketici daha pahalı almak zorundaymış gibi bir denklem kuruluyor.
Oysa sistemdeki gereksiz maliyetleri azaltabilirsek iki tarafın da kazanması mümkündür.
Çiftçinin kazancını azaltmadan tüketicinin ödediği fiyat düşürülebilir.
Nasıl?
Daha az fireyle.
Daha kısa mesafeyle.
Daha doğru depolamayla.
Daha iyi soğuk zincirle.
Daha akıllı dağıtımla.
Gereksiz aracılığı azaltarak.
Üretim ile tüketimi daha doğru eşleştirerek.
Demek ki mesele her zaman:
“Kim daha az kazanacak?”
değildir.
Bazen doğru soru şudur:
“Sistemde hangi maliyeti ortadan kaldırabiliriz?”
Devlet aklının bakması gereken yer de burasıdır.
TARIM POLİTİKASI TARLADA BİTMEZ
Türkiye tarımını yeniden düşünürken artık tarlanın sınırından dışarı çıkmak zorundayız.
Tohum önemlidir.
Gübre önemlidir.
Su önemlidir.
Mazot önemlidir.
Çiftçinin desteklenmesi önemlidir.
Ama ürün hasat edildiğinde devletin tarım hesabı bitmemelidir.
Çünkü ürün hâlâ ülkenin gıdasıdır.
Kamyonda da.
Depoda da.
Halde de.
Dağıtım merkezinde de.
Market rafında da.
O nedenle tarım politikasının yeni hesabı şu olmalıdır:
Üretim maliyeti + lojistik maliyeti + depolama + fire + zaman = Sofraya Ulaşma Maliyeti
Asıl yönetmemiz gereken budur.
Çiftçinin traktöründeki mazotu destekleyip ürününü taşıyan kamyonun maliyetini görmezsek hesabı yarım yaparız.
Fakat kamyonun mazotunu destekleyip ürünün neden yüzlerce kilometre yol yaptığını sorgulamazsak yine hesabı yarım yaparız.
Mesele ucuz mazot değil, akıllı sistemdir.
Doğru ürün.
Doğru coğrafya.
Doğru miktar.
Doğru pazar.
Doğru mesafe.
Doğru lojistik.
Bunların tamamını aynı anda hesaplayabildiğimiz gün tarım politikasında başka bir seviyeye geçmiş olacağız.
Çünkü geleceğin tarım rekabetinde yalnızca çok üreten ülkeler kazanmayacak.
Ürettiğini en az kayıpla, en doğru mesafeden ve en düşük toplam maliyetle sofraya ulaştırabilen ülkeler kazanacak.
Türkiye’nin artık yalnızca:
“Bu ürünü kaça ürettik?”
diye sorması yetmez.
Şunu da sorması gerekiyor:
“Bu ürün neden bu kadar yol yaptı?”
Çünkü bazen bir kilogram domatesi pahalılaştıran şey tarlanın kendisi değildir.
Tarlayla sofra arasındaki haritadır.
Taşkın Koçak